按照现行《道路交通安全法》关于“机动车”和“非机动车”的分类，机动车是指以动力装置驱动，上路行驶的轮式车辆;而非机动车，则指虽有动力装置驱动但技术标准更低的交通工具，包括残疾人机动轮椅车、传统等。对于残疾人机动轮椅车、传统电动车等，认定为非机动车不存在困难;但老年代步车属于“超标电动车”，该类交通工具能否认定为机动车，尚存争议。老年代步车定性不明，刺激了这类车辆的“野蛮生长”。

从制造端来看，老年代步车从动力、外形等技术参数等接近或相当于机动车，但又比现行机动车标准要低，因而生产厂家有机会在《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》规定的标准之下，组装改装多款老年代步车，甚至还能够根据客户的“个性化”需求定制各种配置的“私家车”。这很大程度上实现了一部分老年人群体“花钱就能买，踩油就能跑”的“司机梦”，还可以解决大城市中老城区住户接送孩子上下学、买菜购物“最后一公里”的难题，受到消费者追捧。

从使用管理环节来看，老年代步车上路基本处于不上牌、无驾照、无保险的状态，助长了许多使用者无视交规、“任性”驾驶，产生大量交通乱象。

从交通事故及纠纷处理来看，目前各地交通管理部门以及司法机关对老年代步车的认定标准并不一致。由于老年代步车越造越大、越跑越快，上路后经常穿行机动车道，停车时往往抢占机动车位，事实上已经是机动车或准机动车了，一些地方的交警部门把老年代步车归入“机动车”。

作为一种新型交通工具，老年代步车的出现突破了过去的车辆产品标准和交管规则，亟须被纳入道路交通管理体系中，依法加强监管。而依法加强监管的关键，在于明确老年代步车的上市准入和上路准入的规则。唯有规则无漏洞，方能监管无“破窗”。

随着科学技术的进步和慢行交通发展的要求，国家对于老年代步车等低速电动车采取了“三个一批”的分流政策:首先，“升级一批”，将其切换为新能源乘用车;其次，“规范一批”，从生产、销售以及售后等环节制定措施作出管理规范，工信部正在起草的《四轮低速电动车技术条件》将明确低速电动车的制造标准，改变现行老年代步车“随心定制”的现状;再次，“淘汰一批”，对不符合标准的在用车坚决清理出电动车市场。如此，从源头上明确老年代步车哪些可以上路、哪些不能上路。

在使用管理方面，一方面，要衔接上游关于“严控老年代步车增量”的要求;另一方面，对于能够上路的老年代步车要实行登记管理，细化通行规则，改变目前的“三无”状态。根据《道路交通安全法》的规定，“国家对机动车实行登记制度”;同时，所有上路行驶的非机动车也需“依法登记”。也就是说，无论老年代步车属于哪一类车辆，只要上路行驶，都必须进行注册登记，这是全覆盖的。

各地正逐步建立完善老年代步车登记、上牌制度。山东济南参照三轮摩托车类别，对老年代步车进行D照管理，以保证“车有牌，人有证”;江西南昌、安徽蚌埠、山西大同等多个城市对老年代步车实行“电动车牌照”管理，陆续出台了电动车管理条例及实施办法，对老年代步车的登记、牌照、行驶要求、法律责任等作出详细规定。如老年代步车必须低速行驶，时速限制要与车辆设计标准匹配、与相关法律的限速标准衔接。同时，老年代步车须在指定区域内供自用，不得在通勤高峰时段占用机动车道，停放充电须消除安全隐患。

此外，随着我国人口老龄化程度的加深，老龄驾驶员的规模不断扩大，一些城市也在探索根据老年人的特征，为使用电动代步车设置准驾考试，提高驾驶人遵章守法、文明驾驶的意识与技能。各地好的做法与经验可以在国家出台低速电动车规范管理政策后，转化为科学、统一、标准的道路交通管理法规，形成长效监管机制。在交通事故案件的司法实践方面，也需要出台司法解释进一步明确相关法律的适用，拓展老年代步车监管的治理空间。